如果美国总统拜登(Joe Biden)在选举年对汽车制造商做出让步，并削弱美国环保署(EPA)提出的尾气排放标准，那么汽油动力汽车将在道路上停留更长时间，排放更多导致地球变暖的污染物。
该规定仍在白宫审查中，政府工作人员还安排了九次与企业、环保组织和州空气监管机构的会议，这些机构希望他们的证词能在最后一刻产生影响。但不愿透露姓名的消息人士告诉《纽约时报》，政府打算最终确定一项规定，给汽车制造商更多时间来减少汽车和卡车的污染。
E&E新闻采访了数十名倡导者、分析师和前联邦官员，他们说他们没有得到简报，并认为乘用车的规定仍在不断变化。
“我认为，可以这样看待这件事，他们可能正在琢磨自己的方向，但他们可能还没有完全做出最终决定，”曾在环保署任职的杰夫·阿尔森(Jeff Alson)说。他曾在奥巴马政府期间参与制定了第一批温室气体规定。
美国环境保护署发言人蒂姆·卡罗尔(Tim Carroll)说，该机构对汽车、轻型和中型卡车的尾气排放限制仍在机构间审查过程中。虽然他拒绝对最终规定发表评论，但卡罗尔表示，该机构“致力于最终确定一项易于实现的技术标准，确保减少危险的空气和气候污染，并确保家庭的经济效益。”
《纽约时报》报道中的细节与“替代方案3”最为吻合，这是EPA去年公布更严格提案时提出的一个不那么激进的方案。该标准将导致与EPA提案相同的终点:与2026年相比，2032年车型的整体平均碳排放量减少56%。
但EPA的草案规定提前实现了这些减排，而“替代方案3”则放慢了减排步伐。
美国环保署的提案将要求汽车制造商在2026年至2027年期间，将新车和卡车的全球变暖污染平均减少18%以上，到2029年将增加到40%以上。
替代方案3将在2026年至2027年车型年期间将整个车队的平均排放量减少不到12%，到2029年车型年将减少不到30%。减排幅度最大的将是21世纪30年代。
这些规定设定了基于每英里二氧化碳克数的性能标准，因此它们没有强制要求电动汽车的销售。但EPA提案中更大幅度的削减是基于汽车制造商将迅速转向电池驱动汽车的假设。如果拜登政府选择最终敲定替代方案3之类的东西，汽车制造商就不会面临同样的时间压力。
这将意味着道路上有更多的汽油动力汽车，排放温室气体的时间更长。美国环保署的提议将在规定实施的前三年平均每年减少15.3%的排放量，而替代方案3将在这些年中每年减少10%多一点的排放量。
环保人士、消费者和公共卫生组织不太可能对此感到满意，他们敦促环保署将其历来激进的提议变得更加强硬。
去年，其中7个组织向环保署提交了联合意见书，要求该机构采取比“替代方案1”更严格的措施。“替代方案1”是环保署探索过的最激进的监管选择，它将在五年内平均减少61%的排放量。这将从2026年到2027年模型年之间24%的排放悬崖开始。
这些组织写道，替代方案3在减少排放和鼓励电动汽车销售方面做得最少——无论是在该规则的有效期内还是到2040年。例如，替代方案2将在五年内减少50%的碳排放，而替代方案3将减少56%，但从长远来看，它对气候更好，因为它将要求更早地减少碳排放，这些组织说。
忧思科学家联盟(Union of Concerned Scientists)资深汽车分析师戴夫?库克(Dave Cooke)表示:“令人担忧的是，放慢变革的步伐会让制造商放慢技术发展的步伐。”忧思科学家联盟签署了这份联合意见书。
Cooke说，即使是环保署提出的规定，对推动电动汽车的作用也可能比该机构预计的要小，因为环保署的模型并没有完全考虑到汽车制造商使用更高效的汽油车和插电式混合动力车来达到标准。
许多人认为，拜登政府考虑放宽规定是在选举年对汽车制造商，尤其是对汽车制造商的工人做出的让步。美国汽车工人联合会支持拜登竞选连任。在《纽约时报》的文章发表后，美国汽车工人联合会主席肖恩·费恩星期六在社交媒体平台X上表示支持拜登。
“今天很自豪地为President@JoeBiden投票，这是密歇根州提前投票的第一天!他写道。
《消费者报告》(Consumer Reports)的高级运输和能源政策分析师克里斯·哈托(Chris Harto)表示，汽车制造商游说制定的标准甚至比“替代3”更弱。
他说:“我们不知道的是，最终的方案是否会采用类似于替代方案3的方案，或者在最初几年的方案是否会更弱。”
UAW拒绝就本文置评。
前环保署工程师阿尔森说，白宫通常会参与如此重要的规定的每一个方面——在它进入管理和预算办公室审查之前就开始了，就像今年1月环保局的规定一样。
“真正做出最终决定的人不会是行政管理和预算局的经济学家。他们不会是环保局的工程师，对吧?他说。“做出最终决定的将是该机构高层的高层人士，以及白宫环境和经济办公室的重要人物。
他说:“因为这将再次成为竞选议题。
白宫发言人将置评请求转给了环境保护署。
康奈尔大学劳资关系学院劳工研究主任阿瑟·惠顿(Arthur Wheaton)表示，这些潜在的变化可能是为了让选民感到安慰，即拜登不会“在选举年夺走我的肌肉车或大型重型皮卡”。
但他表示，从长远来看，允许汽车制造商有时间建设充电基础设施、降低电池成本和刺激消费者对电动汽车的需求的规定，可能会比更激进但会导致成本更高的标准产生更多的吸收。
记者Sean Reilly, Kevin Bogardus, Robin Bravender和David Ferris对此有贡献。
这个故事也出现在Energywire上。
