近年来，创纪录的权利证书(COE)保费成为头条新闻，尽管各方已采取措施增加供应并降低价格，但问题仍然存在:对现有体系还能做些什么，以降低保费价格的波动性?
在2023年10月的第一次招标活动中，公开类别(可用于任何类型的车辆，但最终主要用于大型汽车)的保费首次超过15万新元。两周后，B类保费突破了这一关口。
相比之下，一辆典型的家用汽车，比如基本款1.6升的丰田花冠Altis，当时的售价约为17.3万新元(考虑到COE注册)。它的成本价接近2万新元。
值得注意的是，coe是车辆配额制度的组成部分，这是1990年5月1日实施的一项具有里程碑意义的计划，旨在规范新加坡车辆数量的增长。VQS结果的核心是将年增长率限制在3%，而此前三年的年均增长率为6.8%。
自2018年2月起，汽车和摩托车实行零增长政策，并将持续到2025年1月31日。
在土地稀缺的新加坡，拥有一辆汽车自然是有代价的。呼吁改革金融体系需要考虑到更广泛的政策考量。
为了解决价格暴涨的问题，当局正在增加证书的供应。
今年5月，陆路运输管理局(LTA)表示，将发放更多的A类和B类证书，并提出保证撤销5年不可续期的证书。随后，英国政府宣布，在2023年11月至2024年1月这个季度，COE配额将增加35%。
结果是，在11月的第一轮投标中，COE溢价全面下跌，其中B类价格下跌26.7%，至110,000新元。大型车的价格在下一轮竞标中反弹，但小型车的价格进一步下跌至85,001新元。
代理交通部长Chee Hong达在国会回应多位国会议员对该系统的提问时表示，这是政府为解决目前的供应低谷而采取的“拆装”行动的一部分。
但不断增长的需求能长期降低价格波动吗?
交通运输部表示，由于政府的汽车零增长政策和家庭收入的增加，COE价格预计将在长期内呈上升趋势。
2023年5月，时任交通部长S Iswaran表示:“随着未来几年家庭收入的持续增长，加上我们的汽车零增长政策，我们必须预计COE价格的长期走势将会上涨。”
COE系统需要更新吗?中央社向交通分析人士提出了公众普遍提出的5条建议，看看它们是否可行。
包括非高峰车辆在内的私家车数量从2012年的580406辆减少到2022年的542145辆。与此同时，私人租车在同一时期从14862辆增长到72632辆，这似乎是近年来需求和价格的关键驱动因素。
因此，人们呼吁为私人租车(phv)和出租车设立一个单独的类别也就不足为奇了。但专家表示，这一建议的问题在于，公开的数据并没有显示phv是如何使用的。
交通经济学家Walter Theseira在接受中央社采访时表示:“我们不知道这些汽车是用于私人租赁、汽车共享还是私人用途。”新加坡社会科学大学(SUSS)的副教授补充说，由于缺乏信息，很难确定COE需求是否与私人租赁公司及其车队有关。
交通运输部的数据显示，私人租车总数约为7.8万辆，其中三分之二是专车，比如叫车公司的专车。剩下的自动驾驶PHCS包括汽车共享车辆。这两款车都可以出租，但只有有司机的phc才能提供叫车服务。
然而，为了评估需求，这些数据并没有捕捉到车辆的使用情况。
此外，新加坡理工学院(SIT)的周毅表示，私人租赁公司并不总是phv的所有者，这使得如果创建一个新的COE类别，很难防止滥用。周副教授说:“记住，‘优步’模式是一种大型点对点运输，不需要拥有任何汽车。”
他补充说:“除非政府为出租车车主设定类似的kpi，否则每个人都可以选择PHV类别。”
在国会提出这一建议时，Chee表示，为汽车租赁公司设立单独的COE类别存在“权衡”，其中包括由于市场上证书减少而导致价格进一步飙升的风险。他补充称，政府将研究“COE竞标之外的其他选择”的可能性，以解决汽车租赁公司的这些担忧。
另一个建议是延长COE的10年期限，可能是15年或20年，理由是今天的汽车更有效率，使用寿命更长。
然而，周副教授表示，从长远来看，这并不能解决问题。他表示，相反，由于取消注册的数量减少，供应不足，这可能会提高COE价格。
在塞塞拉副教授看来，拥有更高效、更持久的车辆，并不是现有COE系统要回答的问题。车辆配额制度“在管理车辆数量方面非常成功”，而coe是其中的一个组成部分。
如下表所示，在过去十年中，A类和B类车辆的数量一直保持在35万辆以下。
然而，“成功”的问题不在于车辆的数量，他说。
“系统的结果是不可取的，比如在车辆的潜在经济使用可能没有改变的情况下，COE价格的极端波动，以及车队周转率的极端波动。两者都是由COE供应周期引起的。”
这位经济学家补充说，它也没有解决汽车人口目标和比例应该是多少的问题。他之前曾提出过类似的担忧，并表示，为了解决这些问题，政策制定者需要对应该存在多少辆汽车以及为什么要这样做做出判断。
为了在房地产市场过热时给它降温，当局修补了额外买方印花税(ABSD)，即拥有多套房屋的人支付更多的税。
周副教授表示，对汽车所有权征收类似税的想法听起来很有趣，但实施起来并不容易。他说，首先，由于购车者可以用不同的名字登记车辆，所以出行很容易。
他补充说，拥有多辆汽车的人数可能也不值得引入这样的计划。交通部此前曾表示，截至2022年10月31日，约有47.1万户家庭拥有汽车;其中，约12%的人拥有两辆汽车，不到3%的人拥有三辆或更多汽车。
“除非拥有多辆汽车的比例有明显的趋势，否则引入ABSD可能不值得，因为拥有汽车的性质与拥有房屋的性质不同，”麻省理工学院教授说。
专家表示，这一建议可能会导致其他意想不到的结果。
周副教授表示，如果价格限制低于消费者愿意支付的价格，如果由于政府的零增长政策，coe的供应继续受到限制，那么可能导致当局不得不进行抽奖来分配可用的证书。
他表示:“这甚至可能会促使更多(汽车)经销商加入竞购，买家可能不得不等待更长时间。”
许先生在国会重申了这一点，他表示，此类需求措施“对COE价格几乎没有影响”。
对于塞塞拉副教授来说，这有两个考虑因素:对于是否应该对这些需求给予特殊考虑、对谁给予特殊考虑以及在多大程度上给予特殊考虑，是否存在广泛的社会共识?实施这些改变是否可行?
他说:“由于汽车不像住房、医疗或教育那样是必需品——在这些领域，政府确实根据社会需求提供了广泛的支持——目前尚不清楚公众是否会支持这些措施。”
这位新加坡大学的教授说，好处可能会流向中产阶级的某个部分，即使在政策改变后，低收入的新加坡人也不太可能发现汽车具有成本效益，而高收入的新加坡人则不会有意受益。
至于实施起来是否可行，他认为，只有“对监管和执法进行广泛改革”，才能防止任何形式的“政策泄露”，比如，冒名买家廉价购买车辆，或者在规定用途之外使用车辆。
SUSS的Theseira告诉CNA，更广泛的改变需要修改COE车辆组合，关注供应和增长率，并将车辆控制更多地转向按使用付费，而不是按拥有付费——包括按距离收费。
“然而，这些变化需要更多的研究才能实现，”他补充说。
LTA在10月份宣布了安装下一代电子道路收费系统ERP 2.0的时间表，这将促进基于距离的收费，但它表示“没有立即计划”引入基于距离的道路使用费。
周副教授表示，对现有COE系统的任何修改或改变，都需要考虑汽车经销商、出租车运营商以及个人的实际做法。这也应该在更广泛的汽车人口零增长政策的背景下进行，以推动新加坡的汽车生活社会雄心。
此外，塞西拉副教授表示，在不造成不愉快的情况下，将coe从高供应年份移到低供应年份将是一项“挑战”。
他说:“但我认为，从经济角度来看，在不同年份的汽车需求和使用几乎没有变化的情况下，COE供应和价格在不同年份之间出现如此大的变化显然是不明智的。”
Kevin Kwang报道
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安娜
