本月早些时候，纽约州州长凯西·霍赫尔（Kathy Hochul）宣布，纽约市将最终实施一项“拥堵收费”计划，其目标是缓解曼哈顿工作日的交通拥堵，并为该市境况不佳的公共交通系统增加资金。Hochul是民主党人，他说，由于“需要评估对工薪阶层家庭的经济影响”，这项措施的推出推迟了大约五个月，但更有可能是因为共和党政客的强烈抵制。尽管美国混乱和独特的自我毁灭政治可能会阻止该计划持续很长时间，甚至从一开始就无法启动，但这是一个好主意，在新加坡（该概念的起源地）和伦敦等大城市被证明是有效的。
拥堵费是指在交通高峰时段（通常是工作日的营业时间）对进入城市指定区域的车辆征收的一种通行费。在伦敦，强制执行的区域是内环内的区域；在纽约，计划覆盖的区域是曼哈顿60街以下。在指定时间进入拥堵区的车辆要收取一天的通行费（目前伦敦的通行费为315美元，而纽约的通行费为9美元），紧急车辆、公共交通车辆、电动或低排放车辆可以免税。通行费是通过进入指定区域的道路上的车牌阅读器系统来评估的，类似于电子收费系统，对试图逃避该系统的司机处以严厉的罚款。
积极影响
在伦敦，通行费收入在项目实施的第一年就惊人地减少了33%的交通拥堵，在实施的20年里，它为该市的公共交通预算增加了相当于30亿美元的资金，其中包括为公交网络增加了300多辆公交车。拥堵收费计划还使空气污染大幅下降，氮氧化物排放量下降了35%，颗粒物排放量下降了15%。自行车出行也增加了约20%，部分原因是生活必需品，部分原因是交通拥堵费的收入为扩建自行车道网络提供了资金。
当然，现在任何到伦敦市中心的游客，或者到新加坡（这里的人可能更熟悉这个例子）的游客，肯定会注意到交通拥堵仍然处于令人不快的高水平，可能会形成这样的印象，即该计划最终没有奏效。事实并非完全如此，但有几个因素在起作用。
首先，这是我们从“诱导需求”现象中了解到的，当一个交通减少方案实施后，比如这样的项目或一条新道路，往往会发生的情况是，最初拥堵会急剧下降，然后逐渐回到更高的水平。如果做得好，无论这个项目是什么，都会看到拥塞平衡在略低于之前的水平。这就是在伦敦发生的事情；分析人士发现，拥堵程度较低的街道对司机有吸引力，因此，那些额外费用不构成负担的人会返回，但返回的人数略少于拥堵收费计划实施前的人数，尽管这对普通观察者来说可能并不明显。
其次，鼓励采用电动汽车的努力，以及由于日益严格的排放法规，传统汽车变得越来越清洁，似乎意味着更多的车辆免于拥堵费。一些人还指出，公共交通工具（公交车、出租车和拼车）的数量也有所增加。
在这里行得通吗？
关于菲律宾和马尼拉大都会的独特特点，大多数交通和城市规划专家的简短回答是“不”，但这个答案有许多限制条件。最大的障碍是社会行为和对变革的抵制，以及传说中的菲律宾人认为规则就是用来被打破的态度。这种情况严重恶化，如果不是完全由不幸的现实造成的话，那就是我们的治理（政策的连续性和一致性）以及法律法规的执行（客气地说）完全是垃圾。解决这个问题的唯一真正的选择是，要么继续像往常一样做生意，回避破坏性的或长期的创新，希望社会和治理将以某种方式自行发展到可以接受这种变化的地步，要么强制实施一些迫使社会和治理适应的举措。我把它留给读者来判断哪个选项听起来更有效率。
另一个因素是，在新加坡、伦敦和纽约等城市，在实施拥堵收费之前，就已经有了一个广泛且基本足够的公共交通网络。城市规划者对问题的看法更为综合，他们特别强调这一点。当然，这三个城市都觉得自己的公共交通系统需要大幅改善，但即使在最糟糕的情况下，它们的发达程度也比菲律宾任何一个城市都要高很多个数量级，尤其是马尼拉大都会。任何颠覆性的进步倡议，无论是在交通还是其他方面，都需要提供可行的替代方案。如果你想让司机避免堵塞人口密集的城市地区，你必须为他们提供另一种合理的出行方式。我们还没有完全做到这一点，开发它需要时间和大量投资。
尽管如此，以上这些都不是不尝试朝着正确方向前进的理由，事实上，解决长期交通噩梦的唯一方法是同时在几个方向上采取许多渐进的步骤。用世界银行（World Bank）最喜欢的术语来说，拥堵收费等想法应该被视为解决方案工具包的一部分，而不是灵丹妙药。
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ben.kritz@manilatimes.net
