CNN亚历山德拉·斯科雷斯报道
（CNN）——济州航空2216航班坠毁前，一名乘客给朋友发短信说，这架波音737-800飞机撞上了一只鸟。
据包括CNN附属机构JTBC在内的韩国媒体广泛分享的消息显示，当地时间上午9点，这名乘客在韩国消息平台KakaoTalk上说：“等一下……我们不能降落，因为有一只（或几只）鸟夹在了我们的翅膀上。”
“从什么时候开始?另一个人问。
“刚才……我要留遗言吗？”在失去联系之前，这名乘客回应道。
可能的鸟撞、没有部署起落架和混凝土屏障都可能是导致这起航空事故的原因。这起事故被称为韩国自1997年以来最致命的事故。然而，在悲剧发生几天后，坠机原因尚未确定。可能要过几个月才能知道2216航班坠毁的原因。有时，一旦调查结束，公众认为导致坠机的原因就会被证明是大错特错的。
包括美国国家运输安全委员会、飞机制造商波音公司和美国联邦航空管理局在内的美国官员正在与韩国航空和铁路事故调查委员会合作，提供有关该事件的更多信息。
尽管发生了坠机事故，波音737-800拥有非常强大的安全记录，不像它的继任者737 Max机型存在许多问题。波音公司从1959年到2023年的数据显示，737-800型飞机仅发生了10起无法修复的致命事故，与它们飞行的航班数量相比，这是该行业最低的事故之一。
此外，飞行安全基金会（Flight safety Foundation）总裁兼首席执行官哈桑·沙希迪（Hassan Shahidi）表示，韩国的安全记录一直非常出色。该基金会是一家致力于发现全球安全问题以改善航空业的非营利组织。
他说，韩国航空公司都有适当的安全管理系统，并且在国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization）的审计中表现良好。国际民航组织是联合国的一个机构，它帮助193个国家在航空旅行方面进行合作。
沙希迪说：“我们看到了生命的丧失，这次事故非常非常令人悲伤。”“这是一起复杂的事故，涉及许多不同的因素，调查人员将对这些因素进行调查，以真正了解导致这场灾难的这些因素的综合作用。”
“求救，求救，求救”
据韩国交通部高级官员姜贞铉（Kang Jung-hyun）透露，在紧急迫降之前，飞行员报告了紧急申报和复飞，原因是鸟撞。在报道的袭击发生前，控制塔曾警告飞行员该地区有鸟类。
这名官员说，飞行员三次宣布“mayday, mayday, mayday”，并使用了“鸟撞”和“复飞”这两个词。
根据美国联邦航空局的一份报告，从1988年到2023年，在全球范围内，民用和军用飞机对野生动物的袭击共造成491人死亡，350多架飞机被毁。在美国，从1988年到2023年，民用和军用飞机的野生动物袭击造成76人死亡，126架飞机被毁。
鸟类撞击在多大程度上导致了坠机，目前仍有很大的不确定性。
飞行员、前波音合同工埃里卡·阿姆斯特朗（Erika Armstrong）说，这场悲剧甚至有很多层面，目前一切都是猜测。阿姆斯特朗是高级机组人员学院的营销总监和业务发展副总裁，这是一家培训飞行员、空乘人员和机组人员的航空电子学习公司。
她说，在调查人员检查了坠机现场的两个“黑匣子”——飞行数据记录器和语音记录器——之后，将会有更多具体的信息。
她解释说，鸟撞可能会导致发动机失灵，从而导致飞机的液压系统失灵。
阿姆斯特朗说：“在航空领域，永远不要说不可能。“我们一直在针对发动机故障进行培训——这是一种预期。”
从统计学上讲，鸟撞并不经常发生，然而，近年来，这种情况一直在上升。根据美国联邦航空局的数据，2023年，据报道发生了19,603起罢工，比2022年的17,205起罢工增加了14%。
沙希迪说，如果是鸟撞，调查人员将调查它是否摧毁了一个或两个引擎，这将是至关重要的。
沙希迪说：“从机组人员宣布‘五一’紧急情况开始，飞机降落并坠毁前只有大约五分钟的时间，所以飞行员几乎没有时间去做他们需要做的事情。”
尽管如此，阿姆斯特朗说，即使她的理论是正确的，也不能解释为什么起落架没有展开。
多家韩国新闻媒体发布了周日坠机的视频，显示飞机腹部高速滑动，撞上堤岸并起火。
前后起落架在镜头中看不到。专家后来向CNN证实，飞机用于起飞和降落的轮子在着陆前没有完全展开。目前还没有官方的解释。
阿姆斯特朗说，你可以在波音737上手动放下起落架，但是，考虑到从发动机故障到着陆的时间，飞行员甚至不可能开始按照清单放下起落架。她称这是对飞行员手动放下起落架的“锻炼”。
据韩国官员称，韩国航空公司运营的101架波音737-800飞机将于本周接受检查。
致命混凝土屏障
航空主题专家之间的另一个争论点是飞机着陆时撞上的混凝土堤防。
机上181人中有179人遇难，只有两名机组人员从现场获救。韩国上一次发生致命空难是在1997年，当时一架大韩航空（Korean Air Lines）的波音747飞机在关岛丛林坠毁，造成228人死亡。据航空专家称，许多机场没有如此靠近跑道的类似结构。
美国俄亥俄州立大学工程学院助理教授肖恩?普鲁奇尼基（Shawn Pruchnicki）表示：“（韩国航空官员的）行为是最不负责任的。”“在我看来，他们要为因为这种设计而丧生的人数负责。”
他说，如果没有混凝土路基，事故不会如此致命。今年4月，普鲁奇尼基还出席了美国国会关于波音安全文化的听证会。
美国联邦航空局将跑道周围的地面定义为“跑道安全区”，通常为500英尺宽，超出跑道末端1000英尺。
沙希迪说，调查人员将进一步调查该屏障，以确定它是否符合跑道建设的国际标准。
普鲁奇尼基说：“设置一个混凝土屏障会让人感到不舒服，因为这样做的结果是，一旦飞机撞上，机上人员肯定会遭到破坏和死亡。”
阿姆斯特朗说，坐在飞机后面的两名乘务员幸存下来，他们可能没有感觉到墙壁的力量。
接下来会发生什么？
美国官员将等待韩国官员发布更多信息。
然而，至少有一家美国航空公司正在与调查人员合作，以了解更多信息：西南航空公司。
西南航空发言人在一份声明中表示：“我们正在与美国联邦航空局和波音公司接洽，随着调查的展开，我们将采取他们建议的任何措施。”
当然，波音公司的批评者可能已经开始将矛头指向这家飞机制造商及其一年的错误。专家说，在更多的信息公开之前，把责任归咎于波音公司还为时过早，但是，到目前为止，没有迹象表明飞机的制造应该对坠机负责。
阿姆斯特朗承认，指出飞行员的失误是不合适的，但他知道，原因往往是机组人员的错误。
阿姆斯特朗说：“人们的注意力总是集中在飞行员训练上。”“我们肯定在努力让飞行员更快地接受培训，尽可能高效地进行培训，但是，在我们听到飞行员和驾驶舱对发生了什么事情的描述之前，我们才能找出需要解决的问题。”
国际航空公司飞行员协会联合会（International Federation of Air Line Pilots Associations）发表声明说，正在密切关注与坠机有关的事态发展，并与当地成员协会ALPA-K密切合作。声明还说：“联合会敦促警惕媒体和社交媒体对这起事故的猜测。”
美国国家运输安全委员会（NTSB）退休的高级航空安全调查员、前航空运输飞行员马林诺夫斯基（Ed Malinowski）表示，该委员会将在调查中主要检查三件事：飞行员、环境和飞机。
马林诺夫斯基说：“当你到达事故现场时，你捕捉到的东西和你到达现场时捕捉到的东西一样多，明天就不存在了。”
他表示，国际民航组织将允许NTSB和FAA等美国机构协助韩国进行调查。
民航组织参考19个技术附件以保持国际民用航空的统一性。附件13概述了如何确定参与事故调查。
由于附件13的规定，波音、NTSB和FAA都拒绝就此事进一步置评，但该规定要求在事故发生后30天内发布事故调查初步报告，并在事故发生后尽快或一年内发布最终报告。
沙希迪说，就吸取的教训而言，现在下结论还为时过早。当这些事件发生时，乘客对航空旅行的担忧是完全可以理解的，但专家们保证，航空旅行仍然是安全的。
“现在重要的是让调查继续进行，”他说。
CNN的Chris Isidore， Yoonjung Seo， Billy Stockwell对此报道也有贡献。
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