我们知道汽车工人过去做得很好。但我们不知道他们的工资到底有多高，以及他们的工资下降了多少，直到我们计算了数字。
在20世纪90年代早期，汽车制造业的普通员工以今天的美元计算平均每小时43美元，比我们从劳工统计局(Bureau of Labor Statistics)获得数据的其他165个行业的任何私营部门、非管理人员的同行都要高。
但正如目前美国汽车工人联合会(United Auto Workers)针对底特律大型汽车制造商的罢工所表明的那样，情况已经发生了变化。
去年，汽车制造业工人的平均时薪约为32.70美元，经通胀调整后，比2003年的峰值时薪低30%。这使他们在可比较的工人中处于中间位置，这些工人包括制造业的生产工人、服务业的非管理工人和建筑工人。
随着调查的深入，我们发现了汽车工人失业的几个原因。科技开始取代制造业成为国家的利润中心。美国制造业的工作岗位开始向南方没有工会组织的工厂转移。全美汽车工人联合会在2008年经济大衰退期间做出了巨大的薪酬让步，当时底特律的三大汽车制造商——通用汽车、福特和克莱斯勒(现在是斯特兰提斯的一部分)正在为生存而战。
虽然我们很快就会解决这些问题，但我们从员工抱怨的症结开始搜索:他们中的许多人觉得自己的处境比在这个行业工作的父母和年长的亲戚还要糟糕。
文森特·图尔斯(Vincent Tooles)在密歇根州沃伦市为斯特兰提斯(Stellantis)组装吉普旅行车。他说，2002年，他的父亲在克莱斯勒公司工作了34年，每小时赚32美元。Tooles工作三年后的年薪是20.6美元。
“我觉得，在过去30年里，我们可能是这个国家唯一一个工资下降的行业，”他在美国汽车工人联合会(UAW)最近在他的工厂附近举行集会后告诉我们。
虽然在过去30年里，汽车工人并不是唯一一个工资下降的普通员工，但在扣除通货膨胀因素后，他们受到的打击尤其严重。事实上，从1993年到2023年，他们的薪水比我们追踪的166个行业中的任何一个都要大幅下降。
我们在这里使用的劳工统计局(BLS)的薪酬数据代表了更广泛的汽车工人群体，而不仅仅是美国汽车工人联合会(UAW)成员，后者主要集中在三大工厂。它包括所有在生产完整的轻型车辆和重型卡车中发挥实际作用的工人，无论他们是否加入工会。这意味着装配线和金属制造工人，仓库工人以及处理和加工材料的工人。
它还包括主管，他们可能负责其他人，但他们真正的重点仍然是生产。想想仓库或装配线主管，而不是会计或财务部门的费利西亚。
该数据还包括时薪以外的薪酬，包括一些激励措施和汽车工人获得的令人印象深刻的加班费——根据劳工统计局的数据，今年汽车工人每周平均加班时间超过7小时。这有助于解释为什么三巨头的UAW工人的平均工资可以高于时薪范围，目前全职工人的时薪约为18至32美元，临时工的时薪约为16至19美元。
一个重要的警告:我们使用的劳工统计局数据不包括奖金，比如UAW全职员工通常每年获得一次的利润分成和与质量挂钩的奖金。福特表示，在过去四年中，符合条件的UAW员工的奖金总额为每位员工4.2万美元。临时工不懂。
底特律的汽车制造商已经越来越多地转向向UAW的工人提供这种临时性补偿，这种补偿在经济形势好的时候发放，但比经济形势不好的时候更容易削减工资。如果这些奖金被包括在劳工统计局的数据中，汽车工人的收入看起来会更好。
当我们深入研究数据并四处询问时，很明显，造成收入下降的罪魁祸首不是单一的——几次大的转变使汽车工人走到了这一步。
或许最明显的是，美国经济的发展超越了制造业。1997年左右，随着互联网泡沫的膨胀，软件行业的工作岗位超过汽车工人，成为非管理层薪酬最高的工作岗位，其次是计算机系统设计工作和其他技术工作，但汽车行业的工人仍以每小时44美元左右的工资位列前五名(经通胀因素调整后)。
但在本世纪头十年，经通胀调整后，他们的收入开始下降。该行业的排名已跌至第40位左右，落后于商业、道路建设、采矿和办公室管理等行业。
1994年，私营部门普通工人的平均收入约为汽车工人的一半。在过去的一年里，私营部门非管理类工人的平均时薪约为28.70美元，相当于汽车工人时薪的88%。
为了进一步解释这种下降，我们联系了劳动数据传奇人物埃里卡·格罗申，她在2013年至2017年期间担任劳工统计局局长，现在是康奈尔大学工业和劳动关系学院的高级经济顾问。
格罗申指出了地理因素，他解释说，近几十年来，当汽车制造商在美国建立新工厂时，“他们把工厂建在难以成立工会的州。”
果然，当我们计算数据时，我们看到制造业从工会密集的“铁锈地带”向“享有工作权利的阳光地带”发生了明显的转变。
根据我们对美国劳工统计局《就业与工资季度普查》的分析，在20世纪80年代末，大约五分之四的汽车工人生活在中西部。但韩国的汽车工业在20世纪90年代和21世纪初取得了进展。在2018年左右，我们遇到了一个拐点。中西部不再是大多数美国汽车工人的家园。
如今，南方拥有的汽车工人几乎与中西部一样多，随着特斯拉(Tesla)在德克萨斯州提高产量，它将再次得到提振。西方继续取得进展;加州最近成为美国第二大汽车工人州，与此同时，没有工会的特斯拉也崛起了。
但薪酬的拖累并不仅仅来自地理位置的变化。密歇根州一直是汽车工人收入最高的州之一，但该州汽车工人的周薪在2013年左右开始下降，这还没有考虑到通货膨胀。
工资暴跌的一个重要因素是美国汽车工人联合会在2007年与三巨头签订的合同中做出的让步，当时这三家巨头濒临破产。任何在该合同生效后被雇佣的人都成为全职工人的“第二梯队”，工资和福利都较低。他们还失去了固定收益养老金，转而获得401(k)账户，但公司要缴纳工人工资的6.4%。
2009年，在经济危机之后，这些公司都在为生存而战。通用汽车和克莱斯勒需要联邦救助才能继续经营。在帮助重组公司的过程中，政府要求工会做出进一步让步，包括放弃对工资的日常生活成本调整。此外，芝加哥联邦储备银行(Federal Reserve Bank of Chicago)的汽车专家克里斯汀?齐泽克(Kristin Dziczek)表示，公司还向年长员工提供买买期和提前退休计划，以便为更年轻、成本更低的员工腾出空间。
“政府援助克莱斯勒和通用汽车的一个条件是，它们与在美国生产轻型汽车的国际汽车制造商相比具有‘成本竞争力’，”齐泽克回忆说。“政府规定的另一项条款是，联合汽车工人联合会在2015年之前不得罢工。”
现在，他们可以自由地再次罢工，并且在劳动力市场紧张的情况下胆子更大了，工会决心收回这些让步。
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