波音公司(BOEING Co .)的高管们似乎是唯一不认为公司存在文化问题的人。
在美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)评估阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)一架航班上本该关闭的辅助出口门是如何被炸开的期间，该公司约171架737 Max 9喷气式飞机仍在停飞。
波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩(Dave Calhoun)承诺完全透明，以确保此类安全事件“永远不会再发生”，并承认该公司在Max上的“错误”，但他将这一问题定性为严重但孤立的质量监督，而不是深层次问题的症状。
波音公司的客户有不同的看法:“我对波音制造方面的挑战不断发生感到失望。这并不是什么新鲜事，”联合航空控股公司首席执行官斯科特·柯比周二在接受CNBC采访时表示。
“我自己的评估是，这可以追溯到麦克唐纳-道格拉斯(McDonnell Douglas)的合并，它引发了一种文化变革。”
波音于1997年以163亿美元收购了位于密苏里州圣路易斯的麦道公司，此前一年波音还收购了前罗克韦尔国际公司的航空航天和国防业务。
这些收购实际上创造了飞机制造业的双寡头垄断，这种垄断一直持续到今天，空客SE是波音唯一真正的竞争对手。
对于许多前波音员工来说，麦道公司的交易标志着该公司引以为傲的工程文化开始走向终结，因为从这家规模较小的公司提拔上来的管理人员开始过于短视地关注利润。
还有人说，2001年，波音公司决定将总部从西雅图地区负责生产飞机的工厂搬到芝加哥，这种文化转变就已经确定了。
该公司目前面临的挑战可能有一个更近的起源故事。
波音公司臭名昭著的“合作共赢”效率计划最初于2012年推出，为追求利润率而削减成本，挤压了其供应链，使机身制造商Spirit AeroSystems Holdings Inc .等零部件制造商紧张而脆弱。
Vertical Research Partners的分析师Rob Stallard在一封电子邮件中说，成功的合作“是一种赤裸裸的从供应商那里榨取价格的行为，几乎没有任何回报。”“你不能这样做而不期待后果。”
糟糕的决定
无论是出现了一个特定的转折点，还是一系列错误决策的缓慢燃烧，波音文化中的某些东西显然已经破裂。
当一家以制造和交付高质量飞机为主要目的的公司不能始终如一地做到这两件事时，我们无法得出其他结论。
柯比称赞卡尔霍恩在波音公司做出了一些“真正积极的改变”，尽管他呼吁公司加快行动。
在Max危机之后，波音首席执行官加强了工程师队伍的内部问责保障和安全报告协议。
但波音是否正确地处理了过去的失误，目前还远不清楚。例如，卡尔霍恩在2022年再次决定将波音总部从西雅图搬到更远的地方，这次是搬到弗吉尼亚州阿灵顿的一个办公大楼，据报道，他和首席财务官布莱恩·韦斯特(Brian West)都不常去那里。
航空公司的客户和供应链合作伙伴不会是最终恢复波音中枢神经系统和制造业思维的人。
但是，当他们中的许多人愿意呼吁进行有意义的改革时，波音需要倾听——否则就有可能把更多的市场份额拱手让给空客。
阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克在接受彭博新闻社采访时表示:“长期以来，它一直存在质量控制问题，这只是另一种表现。”
虽然“波音公司一直生产非常好的飞机，”克拉克说，为了控制成本而搬迁总部和积极外包787梦想飞机生产的决定反映了“阴谋损失”。
Wizz航空控股有限公司首席执行官Jozsef Varadi批评了飞机制造商和监管机构之间“相当安逸”的关系，并呼吁加强监管，称这“几乎就像制造商和监管机构结婚了”。
波音公司以前也面临过高层的批评:廉价航空公司瑞安航空控股有限公司的首席执行官迈克尔·奥利里在2022年将波音公司的高管比作“无头鸡”。
据报道，租赁公司Avolon控股有限公司前首席执行官多姆纳尔?斯拉特里曾哀叹波音“迷失了方向”，可能需要“新的愿景，或许是新的领导”。
最后一根稻草
但这一次感觉不同。美联航是波音公司最大的客户，拥有787梦想飞机和737系列飞机的大量未完成订单，包括停飞的Max 9型号和尚未获得认证的Max 10型号。
Kirby说，最好的情况是，美联航的第一架Max 10飞机交付时间比最初承诺的时间晚了五年，所以该公司在阿拉斯加航空公司事件发生前就已经开始考虑备用计划了。
这与曼联过去对Max 10的评论相比是一个显著的转变。2022年4月，该公司“有信心”将在2023年的某个时候交付这架飞机，柯比最近在当年12月重申了这一观点，当时该航空公司增加了该机型的订单。
瑞安航空的奥利里本月早些时候表示，他现在不确定Max 10是否能在今年年底前获得认证。
波音公司可能会选择不关心分析师的意见，但它不应该对客户置之不理。- - - - - -布隆伯格
布鲁克·萨瑟兰(Brooke Sutherland)是彭博社观点专栏作家，报道交易和工业公司。这里表达的观点是作者自己的。
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