今年年初以来，竞争对手波音(Boeing)一直深陷监管和媒体审查的泥潭，空客或许避开了这一困境，但这家飞机制造商自己也面临着一系列压力，需要在突破未来界限与解决当前供应问题之间取得平衡。
与此同时，在国防业务方面，该公司正在进行迄今为止最雄心勃勃的联合开发项目之一，但迄今为止，该项目已与该计划的另一个主要合作伙伴产生了相当大的紧张关系。
纪尧姆·福里自2019年以来一直担任空中客车公司的最高职位
在商业方面，首席执行官纪尧姆?福里(Guillaume Faury)希望空客率先推出氢动力客机，但该公司仍在努力恢复其现有飞机生产线在疫情前的生产速度，并被迫再次推迟a320neo系列每月75架的目标生产日期。
“我们很失望，”Faury告诉FlightGlobal。“我很失望，我们不得不让上升轨迹变得平稳。”
根据空客两年前制定的最初计划，该公司将在去年夏天实现65美元/月的收费，明年达到75美元/月。但去年交付的571架a320neo系列飞机，以及今年6月交付的261架a320neo系列飞机，表明该系列飞机的生产速度在40- 50%区间徘徊。
福里说，对75辆的需求是毫无疑问的。他表示:“(我们)面对的现实是，供应生态系统、供应链环境远不如我们设计产能提升计划时预期的那么稳定。”“而且远不如(大流行)之前稳定。它还没有恢复稳定性和可预测性。”
原定于2025年的每月75辆的目标已被推迟到2027年。
福里说:“我感到非常失望，我们不得不面对这一现实，并精心安排了一个比我们认为需要的速度更慢的增长速度。”
“我们正在放慢速度，不是因为空客的能力。我们正在放慢速度，因为我们在供应链上面临很多挑战。这种情况不会消失。”
他表示，空客正在应对“多种多样”的风险，从影响发动机的工业制造障碍等短期问题，到钛矿采购等长期问题，该公司正试图摆脱对俄罗斯金属巨头VSMPO的依赖，转而依赖其他供应商。
福里说:“在关键原材料和空客的供应方面，未来会是什么样子，这是一个更大的问题需要解决。”“对于航空来说，钛可能是最重要的一种。所以，我们也在思考和研究未来的供应链，新的供应商。”
尽管他表示，力拓(Rio Tinto)等公司正寻求成为该行业的大型参与者，但向可靠、高质量的替代品过渡并非权宜之计。
至少在短期内，空客最大的供应链剧变是波音公司出人意料地决定重新收购陷入困境的美国公司精灵航空系统公司(Spirit AeroSystems)。20年前，波音公司剥离了精灵航空公司(Spirit)随后诞生的航空结构设施。
鉴于供应链的疲软，A320neo的增加目标已经调整
虽然精神航空64%的收入来自波音，但空客是其第二大客户，贡献了另外19%的收入。精神航空公司在北卡罗来纳州生产A350中央机身，在北爱尔兰生产A220机翼，在摩洛哥生产A220机身部分。
“我们很惊讶。在波音宣布收购精灵航空之前，我们没有预料到波音会收购精灵航空，”福里在交易确认之前表示，并补充说空客不得不做出回应，保留对相关工作包的直接控制。
“我们不想要来自波音的东西、零部件。而且我不确定波音是否愿意直接向空客提供关键部件。”
空中客车公司整合精神客机的工作虽然出人意料，但“与我们的主要核心战略并不矛盾”，Faury说。这家飞机制造商已经将法国、德国和其他国际基地的航空结构业务搬到了离其核心更近的地方，并将它们整合到空中客车大西洋公司和空中客车航空结构公司旗下。
但Faury也指出，空客并不打算追求深度垂直整合。他说:“我们不可能在任何地方都从‘购买’变成‘制造’。”“没有决定让整个供应链垂直化——这没有意义。”
空客将获得精神A350的工作，因为该飞机制造商正寻求在未来四年内将该机型的产量提高到每月12架的最高水平——如果供应链允许的话。到目前为止，A350系列应该有货机型号的补充，货机一直在稳步补充两架喷气式飞机的积压。
相比之下，A330neo的产量仍然很低，每月只有4架，过去两年，由于取消了亚洲航空和伊朗航空的大额订单，积压的订单大幅减少，但福里坚称，需求强劲，飞机制造商并没有“错过”该机型的订单。
“在某种程度上，(A330neo)受益于单通道飞机供应的不足，”他声称，并强调A321neo改型与A330neo和波音787等宽体飞机之间存在“一点潜在的交叉”。“我不认为我们缺少A330neo的订单，情况并非如此。”
空中客车公司塑造未来飞机设计和推进系统的雄心壮志仍然没有改变，尽管Faury表示，该飞机制造商在近四年前公布的氢动力ZEROe飞机提案中采取了保守的方法。
他说:“项目启动时面临的挑战之一是，当我们将产品投入使用时，要了解氢生态系统将是什么样子。”“我们看到的是，作为航空能源的氢将不会以同样的速度在全球范围内部署。
“我们看到，一些地区、一些机场、一些国家或欧洲等集团可能已经准备好了，而其他地区还没有。”
最初的零式飞机可能会投放到地区市场
他说，这将限制初始网络，航班只能在出发地和目的地都有氢气供应的航线上运行。
他表示，尽管事态发展“可能会迅速发展”，但就早期市场定位而言，这种演变需要一种“更偏向支线或低端”的飞机。
福里补充说:“根据我们选择的技术，我们开始更好地了解我们将要选择的技术，规模效应对小型飞机有利。”
他指出，新的氢燃料设计将带来财务风险，而小型飞机的风险更低。
他补充说:“我们有很多因素可以说明，在1000海里(1850公里)的航程中，大约有100名乘客。”“我并不是说这就是产品的确切定位。但我们看到，对于这些不同的标准来说，这是一个真正有意义的空间。”
空中客车公司已经运行了一个1.2兆瓦的试验性动力系统，与六引擎的100座飞机兼容，但正在通过其Cryoprop计划开发一个2兆瓦的版本，该版本采用超导技术辅助的氢驱动电力燃料电池结构。
这并不意味着使用氢燃烧的更高容量、更长距离的概念被忽视了。空中客车公司正在策划其无处不在的A320neo系列的继任者，准备在下一个十年的后半段投入使用。
虽然福里表示，它最初将“不是一架氢[飞机]”，而是由100%可持续航空燃料提供传统动力，但他表示，这种设计将足够灵活，可以适应氢推进。他指出，CFM国际公司的RISE开放式风扇发动机项目将是“燃油不可知的”。
他说:“由于我们将(继任者)视为一个平台，我们可能会离开30年，因此它必须能够在后期阶段(使用)氢气。”“这就是我们的想法。”
在国防业务中，可以说最引人注目的项目是为法国、德国和西班牙开发的未来空战系统。
但是，尽管这些努力在过去成为头条新闻，但它们并不总是出于正确的理由。事实上，在1B阶段合同的签署过程中，空客和达索航空公司在工作分配问题上发生了非常公开的争执。该合同旨在为有人驾驶的新一代战斗机开发演示机。
新一代战斗机发展的早期阶段以FCAS合作伙伴之间的紧张关系为标志
虽然在这个早期阶段出现分裂的可能性不大，但也不是不可能，但这种争吵并不是未来牢固工作关系的好兆头。
福里认为，“该计划最困难的阶段之一”是确保在工作分担方面达成1B阶段协议，因为需要平衡相关公司的利益和“支付账单的国家的利益，谁把钱放在桌子上”。
他说，达到这一点并不容易，因为“该项目的合作伙伴是今天的竞争对手”——达索公司的阵风战斗机和空中客车公司合作的欧洲台风战斗机经常在销售活动中正面竞争——“显然，这种竞争因素并不容易处理。”
但随着1B阶段合同于2022年12月签署，该项目进入“执行阶段”，双方的关系似乎更加亲切。就连达索以直言不讳著称的首席执行官埃里克?特拉皮耶(Eric Trappier)最近也宣称，与合作伙伴的合作“进展顺利”。
福里补充说:“我认为，当我们执行我们在2022年达成的协议时，这是一个更容易、更平静的阶段，这是合乎逻辑的。”
随着FCAS项目进入第二阶段和NGF演示器的建造，还需要进一步的谈判。尽管福里认为，由于在1B阶段共同工作的经验，这些讨论将比以前“容易得多”，但可能仍然存在一些挑战。
他说:“当我们讨论第二阶段的时候，他们可能会来，当启动项目的时候，他们可能会来得更大规模，当各州必须为项目提供资金的时候，当有潜在的机会通过其他州的参与带来外部资金，因此可能会有其他工业合作伙伴。”
在签署1B阶段合同之前，达索公司的主要担忧之一是，由于西班牙加入了之前的法德项目，达索公司的工作份额会被稀释。对于NGF项目，空中客车公司同时代表柏林和马德里，这一事实使情况变得更加复杂。
考虑到这一点，它引出了一个问题，即FCAS分组还能容纳多少个伙伴。
福里指出，FCAS不仅仅是一架飞机，它还包括新型发动机、传感器、战斗云、远程航母和武器。他说:“这是一个非常广泛的项目，取决于你如何(构建)这个项目，你甚至可以加入更多的参与者。”他指出，欧洲战斗机联盟代表四个国家，A400M代表六个国家(如果还包括卢森堡，则是七个国家)。
他表示:“从我的角度来看，在项目启动时，如果我们希望它达到成功所需的雄心和规模，就会有对资金的巨大需求，从而欢迎其他参与者加入该项目。”
哈萨克斯坦是A400M仅有的三个出口客户之一
然而，在目前的技术开发阶段，“我认为我们必须暂时在工作份额和参与者方面保持稳定，”Faury补充道。所有这些都意味着，尽管比利时现在拥有该计划的观察员地位，并有望最终成为该计划的正式成员，但在现阶段，该国工业的纳入是不可预见的。
对FCAS的关注——以及对其成功的需要——在一定程度上是由俄罗斯入侵乌克兰和对战略自主的渴望所驱动的，而这种渴望不仅仅来自于购买美国的武器。然而，当面对严峻的预算现实时，这种崇高的抱负往往会破灭。
尽管福里认为，欧洲对战略自主需求的理解“将继续存在”，但他也认为，各国将被迫采取双轨方法:“我认为，面对预算的现实，以及它在发展我们自己的能力方面的意义，也必须得到承认。”
“我们会完全放弃从美国采购吗?”答案是否定的;欧洲在防务和安全方面的投资规模永远不会达到美国今天的水平。”
但他认为，这两种方法都是“互补的”，最终将为北约联盟带来更多的能力，无论这些能力是国产的还是购买的。
即使在欧洲国家合作“创造规模”并成功启动项目的地方，它们更广泛的成功也取决于获得出口承诺的能力。对于A400M来说尤其如此，迄今为止只有三个出口客户——印度尼西亚、哈萨克斯坦和马来西亚——签署了总共8架飞机的订单。
Cirium车队的数据记录显示，到目前为止，由于未能确保超过179架的额外订单，未交付的积压订单已缩减至51架。2023年，空客交付了8架飞机，前一年交付了10架;如果保持这样的产量，石油产量将勉强维持到2030年。
Faury表示，空中客车公司有更多A400M出口协议的“前景”，同时与伙伴国讨论“未来可能需要多少”。但为了能够完成这些订单，“对我来说最重要的是确保项目的稳定性”。
福里说，继续与伙伴国就未来的产量进行讨论:“对我们和他们来说应该是什么样子”。他拒绝透露计划产出的细节，并指出:“我们将在今年晚些时候回答这个问题。”
他说，在客户的财务能力和空客维持该项目的需求之间，存在着一个平衡。“如果我们设法找到一个在未来几年都有效的等式，就会给我们更多的时间和机会来获得出口合同，并通过持续生产来保持运转。”
但是，如果空客想要一个项目的命运可以逆转的迹象，它可能比看看由其直升机部门生产的H225重型双引擎更糟糕。由于石油和天然气市场的严重低迷，以及变速箱故障导致的致命撞车事故的双重危机，你可能会认为超级美洲豹的销售前景不佳。但该项目已经反弹:在过去的五年里，H225已经交付了大约100架，最近从德国联邦**那里获得了38架的大订单。
Racer是直升机部门测试的四个演示器之一
尽管福里现在是一位精明的商业主管，但他曾是H225项目的总工程师，毫无疑问，除了这架直升机带来的数十亿欧元的收入外，他还会从这架直升机的回归中获得某种个人满足感。
他赞扬了空中客车直升机所做的工作，“汲取了H225的优点，加强了需要改进和需要解决的问题”，他说。
他表示:“我认为，今天的H225是一款出色的产品，具有巨大的功能，有可能继续运营多年。”“我很高兴石油和天然气行业再次关注这种产品。
“但我们需要保持谦虚，继续挑战自己，因为这些产品执行的任务非常具有挑战性，所以这是一个永无止境的局面。”
如果说商用航空领域未来产品的路线图相对清晰，那么直升机业务就不一定如此了。空中客车直升机有四个不同的演示飞行，测试了大量的技术，包括先进的传感器，混合动力和高速架构。但这些技术中的哪一种(如果有的话)将投入生产还有待确定。
Faury说，决定的部分困难在于行业的“碎片化”，以及“任务和客户的多样性”，像H145轻型双引擎这样的单一平台可以执行像VIP运输和轻型攻击一样不同的任务。
他说:“这是我们打算继续做的事情，所以我们认为直升机必须继续保持多功能。”福里补充说，“对可持续、去碳化的需求将继续加速”，自动驾驶“也在发挥作用”。
福里自2019年以来一直担任空客首席执行官，他目前的合同将持续到2025年。在此期间，他为油气行业渡过了一场生存危机，并继续与危机的后遗症作斗争，同时也试图减轻该行业对环境的影响。考虑到这一切，他真的希望再担任三年或更长时间的首相吗?
他表示:“我对自己所做的事情充满热情，只要(空客)董事会希望依靠我，我就会在这里服务，我很乐意这样做。”
虽然到达2030年可能是一个延伸-“我不知道，我将超过60岁”-福里说他仍然享受挑战。“我的下一个任务是明年续约，我显然愿意并申请在2025年之后继续在这家公司担任这个职位。
“我不是那个决定由谁来管理公司的人，我是那个日复一日努力工作的人。我会尽我最大的努力做好这份工作，只要对公司有意义，我非常期待这份工作。”
多米尼克·佩里伦敦补充报道
